ZUIDAS-PROJECT: INZICHT, LEF EN VERTROUWEN

Werken aan snelweg en spoor in het zakelijke hart van Amsterdam vergt een uiterst goede planning en inventief bouwen. Zo schuiven bouwvakkers binnen een weekend een brugdek voor twee sporen op hun plek. ‘Dit is engineering anno 2023, met zo min mogelijk hinder voor verkeer en reizigers’, vertelt technisch manager Marianne van Lochem.

Veertig jaar geleden bestond de Zuidas enkel uit dijken en wat woningen. Totdat de ABN-AMRO bank zich hier vestigde vanwege de gunstige ligging dichtbij Schiphol. Dat was de kick-off van het businessdistrict van Amsterdam. Stapje voor stapje breidde het gebied zich uit, met bedrijven, spoorlijnen, een metrostation, de A10 en later ook de Noord/Zuid-metrolijn.

‘Ik noem dit project ook wel de bouw van het tweede centrale station van Amsterdam. De prognose voor 2030 is namelijk dat hier zo’n 250.000 reizigers per dag langskomen, vergelijkbaar met Amsterdam CS', vertelt Van Lochem. Om die reizigers op te vangen is een gigantische renovatie en uitbreiding van het verkeersgebied nodig: een van de grootste infrastructurele projecten van Nederland. Zuidasdok is een opdracht van Rijkswaterstaat, ProRail en de gemeente Amsterdam. Het totale programma is zo gigantisch, dat het is onderverdeeld in vier grote deelprojecten: de OV-terminal, twee knooppunten en de ondertunneling van de A10 Zuid.

Zo min mogelijk hinder

Van Lochem is architect bij Arcadis en draagt sinds 2012 bij aan het ontwerp van de nieuwe OV-terminal Amsterdam Zuid. Momenteel begeleidt ze als technisch manager de renovatie van de Minerva-passage, de bestaande reizigerstunnel, een project dat zich in de ruwbouwfase bevindt. Ze stuurt een team aan van constructeurs, architecten en installateurs. ‘Samen zorgen we ervoor dat de bouwcombinatie het ontwerp goed interpreteert in de uitwerking en uitvoering.’

Haar werkdag bestaat uit veel overleg, beoordelen van tekeningen en berekeningen, het bespreken van uitvoeringmethodes en het bepalen van de strategie om de planning te halen. Een belangrijke vraag voor het team is: hoe realiseren we het ontwerp op een veilige manier met zo min mogelijk hinder voor verkeer en reizigers?

De trein rijdt door

Stationsprojecten zijn Van Lochems specialiteit. ‘Wat ik er mateloos fascinerend aan vind: de trein in Nederland rijdt in principe altijd. Zet je een treinspoor buiten gebruik, dan heeft dat impact op de landelijke dienstregeling. Ook metrosporen vervullen een cruciale functie in de doorstroming van een drukke stad. Daarom stellen wij de sporen zo kort mogelijk buiten dienst. Dat is een uitdagende puzzel. We bedenken allerlei scenario’s, maar je kunt niet tot schroef en bout alles overzien. Op een gegeven moment moet je een scenario kiezen. Dat vergt analytisch inzicht, lef en onderling vertrouwen.’

De teams werken - soms jarenlang - toe naar een gigantische klus, die binnen een weekend uitgevoerd wordt. Zo schoven ze afgelopen juni in de Minerva-passage een brugdek van honderd meter lang en twee miljoen kilo op zijn plek. Over dit brugdek worden straks twee metrosporen van de Noord/Zuidlijn doorgetrokken naar Schiphol. In augustus zijn voor de nieuwe Britten-passage twee brugdekken van in totaal zeven miljoen kilo op hun plek geschoven. Van Lochem: ‘Dit is echt engineering anno 2023. Een eeuw geleden moest we alles nog ter plekke storten en ging een station gewoon dicht. We hadden destijds geen idee hoe we zo’n enorme constructie moesten verplaatsen.’

Veel maatregelen

De locatie maakt ook het werk van veiligheidskundige Heini van de Westerlo extra complex en daarom interessant. ‘Je werkt midden in een enorm druk gebied: omgevingsveiligheid is ontzettend belangrijk. Ondertussen moet alles doordraaien en wil je de werknemers ook goed beschermen. Een extra goede voorbereiding is daarom noodzakelijk.’ Er worden veel maatregelen genomen om de veiligheid van de reizigers te garanderen, zoals slagbomen voor de ingang van bouwterreinen. Zo voorkom je aanrijdingen met het aanwezige bouwverkeer. Ook de aanvoer van bouwmateriaal moet gunstig gepland worden: dus niet tijdens de spits. Van de Westerlo: ‘Ik ben tevreden wanneer reizigers èn werknemers ’s avonds weer heelhuids aan tafel zitten.’

Alles moet passen

‘Een spoor of metrodek is technisch niet super ingewikkeld om te bouwen. De uitdaging zit in de locatie en de tijdelijke constructies die nodig zijn. We moesten bijvoorbeeld palen, damwanden, landhoofden en steunpunten in de Minerva-passage plaatsen en midden tussen de reizigers werken om de schuifbaanconstructie aan te leggen’, vertelt Rogier Licht, projectleider realisatie Minerva-passage. Hij zorgt er onder meer voor dat het ontwerp van Van Lochem en haar team uitvoerbaar is.

‘Zo’n schuifbaanconstructie duwt een brugdek hydraulisch met vijzels vooruit. Het is echt millimeterwerk. Alles moet in elkaar passen. Je wilt voorkomen dat het gedurende het weekend, waarin alles moet gebeuren, niet blijkt te passen. Ook hier is een goede planning vereist en controleren we alles van tevoren drie keer. We werken soms samen jarenlang naar zo’n weekend toe. Als alles dan uiteindelijk op z’n plek valt, is dat echt een feestje.’ De verwachting is dat het deelproject OV-terminal van Zuidasdok over ruim zeven jaar klaar is.